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洗涤器只解燃眉之急,LNG才是趋势!

发布时间:2018-06-26 15:08  来源:CNSS   浏览量:

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由国际海事组织(IMO)通过的限硫令规定:2020年起将禁止使用含硫量高于0.5%燃油的船舶航行。而目前的船舶燃油含硫量标准为不高于3.5%。国际海事组织已明确表示,将毫不拖延地执行该条例。IMO秘书长林基泽也表示,限硫没有讨论的余地,限硫令对环境和人类健康产生重大积极影响,尤其是对居住在港口城市和沿海地区的人。

在剩下的不到两年的时间里,船东必须做出决定,是采用脱硫装置,还是使用低硫油,亦或是LNG动力?

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在2018年6月的高级海员研讨会上,Fleet Management Limited的Mr. Vinod K. Sehgal表示洗涤器(开式循环、闭式循环和混合型)的安装要看投资回报(ROI),包括资本支出和运营成本;也要注意到洗涤器的重量将加到船上,占用船上空间,也增加了船舶发动机在整个使用寿命期间所消耗的能量。他举例,一艘20000TEU的集装箱船使用重油比使用低硫轻油每天可节省5万美元,每年省1500多万美元,洗涤器安装成本为800万美元,收回洗涤器安装成本需要6-7个月,一艘17万吨的散货船收回洗涤器成本需要10个月,因此在不到一年的时间里,船东即可收回成本。

因此洗涤器可能是最能应付眼下形势的一种方法。据DNV GL海事环境认证部负责人介绍,截至2018年5月,全球订购或已经安装脱硫塔的船舶总数达到了817艘,其中安装最多的船型是散货船和集装箱船,已经超过了最初采取这一措施的邮轮,“这意味着船东目前多数选择了采用脱硫塔来满足排放限制要求”。

但长远来看,LNG将是趋势。大规模使用低硫油存在一定的现实障碍,眼下,比较现实的做法是先采用洗涤器,在新造船中采用LNG动力,或者是应用LNG和普通燃料的双动力。LNG供应商Titan LNG发布调查报告称,2017年的全球新船订单中有11%的订造合同确认了使用LNG作为船舶燃料,而按照目前的形势来看,这一趋势还有望在2018年得到延续,越来越多的船舶将开始使用LNG作为燃料。

根据DNV GL的数据,目前世界上已经大约有60个地方能够实现船舶LNG加注,分布在新加坡,中东,加勒比海以及欧洲等地港口。此外根据DNV GL的LNGi business intelligence portal数据显示,此外还有28处LNG加注设施已经敲定建设另外还有36个点正在讨论当中。

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脱硫装置不是长久之计

Fleet Management Limited的Mr. Vinod K. Sehgal认为开环洗涤器用海水来清洗废气,使用后会按照当地法规被排回大海,这种配置投资和运行成本最低,但其使用可能会受到海水碱度或当地排水规定的限制。闭环洗涤器清洗系统较复杂,需要额外的水处理设备,需要更多的安装空间,也需要更多的安装和维护成本,还要考虑NaOH的处理。

因此安装洗涤器等脱硫装置不但需要一笔不菲的成本,额外的安装空间,还要考虑残余物处理等问题。虽然能达到排放要求,应付Sulphur CAP 2020,但长远来看,排放要求是越来越严,要应对更严格的排放方要求,还要找其他办法。

低硫油的增产存在问题

Fleet Management Limited的Mr. Vinod K. Sehgal表示如果大规模使用低硫油,那么低硫油的供应也将是个挑战,目前只有几家石油巨头能提炼含硫量为0.5%及以下的低硫油,短期内勐增的需求必然冲击现有的供应能力;另外含硫量0.5%的燃料的可用性和规格也存在不确定性。

根据Bimco方面的研究,低硫油短缺问题显得不那么乐观,即使根据IMO的统计结论,那么航运业每天仍需要大约100万桶低硫燃油。

使用LNG的优势

Fleet Management Limited的Mr. Vinod K. Sehgal认为LNG是一种经过验证的可以明显减少SOx的清洁燃料,在减少排放从而改善空气质量方面,LNG远远优于传统船用燃料,并可以显着减少温室气体排放。

LNG能够达到硫氧化物零排放,以及颗粒物接近零排放,与现有重型船用燃料油相比,LNG排放的氮氧化物减少90%,并能够通过使用最佳实践和适当技术将甲烷泄漏降至最低。同时,与常规油基燃料相比,LNG的温室气体排放可实现减排10-20%,预计减排量可达到25%。LNG燃料不但价格比普通重油便宜,且LNG发动机寿命也比一般发动机长,具有更高的保值率。

天然气储量丰富,截至2016年全球天然气剩余探明可采储量为186.6万亿立方米,随着勘探开采技术的进步,剩余探明可采储量有进一步上升的趋势。而根据国际能源署发表的最新估算数据,全球的天然气储量或许大大超出现在人们已经测算出的数量,可供人类消费使用250年。

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新造LNG动力、混合动力船和LNG加注船比例上升

据2018汉堡海事展海事行业报告发布的一份行业报告显示,在订造新船时,44%的船东正在考虑改用LNG动力。而据挪威船级社预测,到2020年,全球以LNG为燃料的新造船将达到1000艘左右,改装船数量可能更多。今年年初,沪东中华与商船三井签署1艘18600立方米LNG加注船建造合同。这一专用LNG加注船将用于为达飞轮船旗下的9艘23000TEU集装箱船在西北欧地区提供LNG加注服务,同时这9艘集装箱船将由沪东中华和外高桥造船建造,将配备18300立方米的膜型LNG燃料舱。无论如何液化天然气已成为达飞轮船等大型船东新造船动力的首选,各大船东对新造LNG动力船的热情可见一斑。

LNG规范的不断出台和完善

2013年6月国际标准化组织下属的第67技术委员会发布了“对船舶加注LNG燃料的系统和装置导则”草案。2013年DNV GL 发布“液化天然气加注装置的开发和操作”规程。2014年3月CCS发布“液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范”。国际海事组织于2015年通过IGF规则,它将对使用低闪点燃料的机器、设备和系统的布置、安装、控制和检测提出强制性的规定,以使LNG对船舶、船员和环境的危害减至最小。2015年3月ABS发布第二版“北美LNG燃料船舶的加注”指南,对船东和运营商提供了指导性建议。

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LNG加注设施的建设和加注中心的争夺

韩国希望在LNG供气领域取得领先地位,并尝试探索为韩国沿海船舶定制LNG加注系统;除了计划订造2艘200000吨LNG动力散货船外,韩国政府计划将会为替换老旧船舶安装LNG动力的船舶提供10%的补贴,以此鼓励船东转用LNG作为船用燃料。此外韩国政府还将积极推进LNG供气和接受等基础设施建设。

日本目前的LNG年进口量大约8300万吨左右,其天然气进口量位居世界第一。日本目前有40个液化天然气终端,并计划将东京海湾地区打造成LNG接收和加注的地区中心。日本船东和其他机构也在积极围绕LNG产业布局,今年初K LINE与NYK宣布与日本国内企业中部电力Chubu Electric Power以及大宗商品贸易商丰田通商Toyota Tsusho Corporation一起尝试能够首先在日本中部地区为船只供应液化天然气燃料,而MOL将和 Osaka Gas 在大坂湾建立第一套LNG加注系统。

新加坡海事与港口管理局(MPA)在去年底的一份文件中表示,将持续加大对港口LNG加注设施建设的资金支持,补助款项为1,200万新加坡元(约合890万美元),一半的资金将用于支持LNG加注船的建造,以推广港口船对船加注服务;另一半的资金将追加至2015年实施的补助计划中去,用于支持LNG动力船的建造。新加坡还于2017年初推行了新加坡第一个LNG加注标准,为该国开展LNG加注作业提供所需的技术框架。

在欧洲和北美,由于严格的排放控制,其在LNG燃料推广方面也一直走在前列。页岩气革命后,美国的天然气产量出现爆炸式增长。Tellurian公司预测,到2025年,美国将超过澳大利亚和卡塔尔成为全球最大的液态天然气LNG出口国。而欧洲的鹿特丹、安特卫普、汉堡和波罗的海港口均是LNG使用的推动者,壳牌公司也在荷兰鹿特丹港建设了LNG加注基础设施。

【责任编辑:袁和微】

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